Miguel Ángel Uriondo
+++El Ministerio de Transportes de Óscar Puente blinda un modelo que ha expulsado a millones de pasajeros del autobús y solo beneficia a unas pocas grandes empresas
+++FlixBus insiste en la necesidad de que España tenga un regulador independiente y expresa su confianza en la acción de las autoridades europeas para defender los intereses del conjunto de la sociedad
+++ Las plataformas de coche compartido, un modo más para competir con el autobús y recibir subvenciones.
FlixBus, compañia líder en Europa que opera todas sus líneas en el continente asociándose con pequeñas y medianas empresas, lamenta que el Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible, que encabeza Óscar Puente, haya bloqueado cualquier avance en el autobús de larga distancia en la Ley de Movilidad Sostenible (LMS) recién aprobada.
Sin entrar a valorar el impacto de la norma en otros sectores, FlixBus considera que, en la larga distancia, la ley consolida un modelo obsoleto que impide a cientos de empresas operar nuevas rutas que contribuirían a mejorar la conectividad.
“Pese a toda nuestra disposición y a la de las asociaciones que representan a más de 1.000 pymes y a 50.000 ciudadanos, desde el Ministerio de Óscar Puente se han mostrado completamente inflexibles. Nadie en el sector entiende por qué el Ministerio de Transportes se niega a estudiar mejoras de un modelo que ha provocado que el autobús pierda 15 millones de pasajeros al año desde 2009”, señala Pablo Pastega, vicepresidente de FlixBus para Europa Occidental.
Según todos los estudios independientes, España es el país más caro de Europa para viajar en autobús. El modelo que parece querer mantener el Gobierno se basa en un control absoluto de todo y en subvencionar con decenas de millones de euros a unas pocas grandes empresas que, además, operan con concesiones extinguidas desde hace años”.
Artículo 50 y cabotaje
FlixBus estima que la supresión del artículo 50 de la ley, que previa aprobación del Consejo de Ministros, permitía autorizar ciertas rutas en libre competencia, ha sido un error. Este artículo habría permitido generar mayor conectividad y frecuencias ahí donde el sistema concesional estatal no llega.
Además, la negativa del PSOE a aprobar una enmienda sobre cabotaje promovida por varios grupos parlamentarios supone ignorar la Decisión que emitió la Comisión Europea el pasado 16 de abril, lo que deja claro que las negativas sistemáticas del ministro Puente a autorizar el cabotaje no se ajustan a los Reglamentos de la UE. Esta decisión recibió un espaldarazo el pasado 2 de octubre por parte del Tribunal de Justicia de la UE.
Doble vara de medir
Paradójicamente, mientras el sector del autobús de larga distancia se mantiene completamente cerrado, esta ley sí que promueve que el coche compartido pueda competir con otros modos y recibir subvenciones a través de mecanismos como los Certificados de Ahorro Energéticos (CAE).
Mientras en Alta Velocidad ferroviaria se alcanzaba en 2024 un récord de pasajeros, con 40 millones de usuarios, un 77% más que antes de la liberalización, con una bajada de entre el 35% y el 42% de los precios, el autobús sigue siendo el único modo de transporte en el que no existe ninguna forma de competencia.
España es el único pais que no cuenta con un regulador independiente
La CNMC advirtió en su informe de 2022 de un “riesgo de captura del regulador”, señalando la excesiva influencia de las grandes empresas en el Comité Nacional del Transporte por Carretera (CNTC) y, por ende, el Ministerio de Transportes.
La CNMC solicitó la creación de un regulador independiente, que ya existe para el tren. Siguiendo lo que ocurre en el resto de la UE, FlixBus considera fundamental la existencia de un regulador independiente para el sector de autobuses en España.
Además, en una comparecencia reciente en el Congreso, la presidenta de la CNMC, Cani Fernández, recordó que la CNMC ya ha propuesto varias veces abrir a la competencia los servicios de autobús interurbano de más de 100 km: “Si se liberalizan las líneas de más de cien kilómetros en autobús salen ganando los consumidores más vulnerables, que no pueden usar otros modos de transporte y están subsidiando otros modos menos eficientes”.
La apertura de rutas de más de cien kilómetros era otra de las recomendaciones principales de la CNMC para mejorar la competencia y la eficiencia del transporte interurbano, con el objetivo de reducir precios, aumentar frecuencias y mejorar la calidad del servicio.
